亚洲清洁空气中心中国区总监付璐介绍道，“我们推出这份榜单，是期待车企们能向优良的同行看齐，甚至勇于突破目前上限，构建角逐市场的绿色竞争力。”
近年来，移动源对大气污染物排放的贡献程度越来越大。生态环境部日前发布的《中国移动源环境管理年报(2020)》也证实了这一点，其中显示，全国机动车四项污染物排放总量初步核算为1603.8万吨，柴油车氮氧化物排放量超过汽车排放总量的80%，PM排放量超过90%。
在打赢蓝天保卫战的关键之年，自此，针对柴油车污染治理也将升级。有业内人士指出，柴油车污染治理有两个难点。一方面，柴油车的流动性强，以柴油车为主的公路货运形式以“小、散”为主。另一方面，柴油车行业乱象频出，使生产企业与用户在车辆超标排放的问题上互相推卸责任。
资料显示，早在21世纪初，我国在柴油车污染管控上就已经具备了成熟的技术手段，即安装在车上的车载排放诊断系统，简称OBD，可以有效筛查在用车超标排放。
由此可见，我国柴油车污染治理上基石已搭建，目前要做的就是管控手段将该落实的落实、措施该升级的升级。但这也是不容易的，有业内人士提醒道，柴油车的尾气排放，与生产企业、用户、燃油供应站、排放检验站、维修站等多方息息相关。
2019年，中国环境保护产业协会发布《在用柴油车颗粒物与氮氧化物排放污染协同治理技术指南》，针对在用柴油车颗粒物与氮氧化物排放污染协同治理中车辆技术条件、排放污染治理组合后处理装置技术性能、与车辆匹配安装、治理后验收和维护保养等内容提出了具体要求。
其中为各部门在柴油车污染治理中的责任提供了参考。比如，排放治理后的验收，应由车辆所有者和主管部门共同完成，而车辆排放治理后的维护和保养，则由维修单位和车辆所有者来负责，这样看来，车辆所有者的自觉按要求落实则对柴油车污染防治效果有着较大的影响。
另外，打好打好柴油货车污染治理攻坚战，还需统筹“油、路、车”多方面，在这一方面，有两条出路：一是产品升级，就是“油、车、路”产品升级+网络监控。二是通过氢燃料、天然气等清洁能源等进行替代。
在这一方面上，京津冀等重点地区开展淘汰国三及以下排放标准柴油货车工作，这是因为有数据显示，一辆老旧柴油车污染排放水平相当于一辆普通乘用车排放水平的10倍以上；在油品管控和运输上，严打劣质油品，开展清洁油品行动和清洁运输，减少使用重型柴油车等的公路运输，推行“公转铁”、“公转水”等运输方式，从源头减排。
选择氢能重卡作为“替代者”，首先源于其清洁性。氢燃料汽车无需经过“燃烧”环节，使用过程中没有氮氧化物等污染物，更不用担忧尾气排放等，同时更适合长距离、重载量的物流运输，是值得推广的柴油车污染治理方式。
按照计划，“2020年，全国在用柴油车监督抽测排放合格率达到90%，重点区域达到95%以上，排气管口冒黑烟现象基本消除。”在此要求下，需要各个相关部门明确责任，齐抓共管、分兵把口、各负其责，从生产、检验、道路监测以及后期的检查维修等，每一个环节都不能放松，协同加强对柴油车污染的治理。
